Die Flugsaison ist zu Ende, aber trotzdem gibt es noch eine Menge an Hardcore Verbrenner-Modellfliegern, die auch im Winter ihren Spaß haben wollen, obwohl das gesamte Handling wesentlich schwieriger ist, als im Sommer. Luftgekühlte Motoren sind für „normale“ Umgebungstemperaturen ausgelegt und sie funktionieren auch noch bei Temperaturen jenseits der 40° C noch einwandfrei, aber wenn das Quecksilber unter den Gefrierpunkt sinkt, kann es schon zu Problemen kommen.

 

Die Finger sind klamm, das Motor starten wird zu einem Abenteuer, der Propellerwind ist wie ein arktischer Sturm, der Motor will im Leerlauf nicht rund laufen (am besten läuft er mit angeklemmter Kerzenklemme), die Gasannahme ist verzögert und es kann sogar zu einer Vergaservereisung kommen.

 

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Ur-SICROLY 1970 beim Schiflugmeeting in Trento am Monte Bondone (1650 m Seehöhe)

Was sind die besten Tipps um auch im Winter Freude am Verbrennerfliegen zu haben? Die Elektriker sind davon nicht betroffen, denn nach dem Flug ist die Entlade-Erwärmung des Antriebsakkus angenehm um sich die Hände wieder aufzuwärmen.

 

Hanno Prettner hat im Winter (teilweise bei leichtem Schneefall) etliche Flugshows bestritten und dabei verblüffend einfache Tricks entdeckt, wie mit ganz geringem Aufwand ein Maximum an Performance zu erzielen ist.

 

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Motor mit “Stirnband” um Zylinderkopf

Wenn die Temperatur um oder unter 0 Grad liegt, dann hat Hanno mit einem einfachen Kunststoff Isolierband aus dem Baumarkt die Kühlrippen des Zylinderkopfes abgedeckt, indem er das Band in 2 Lagen um den Zylinderkopf herumwickelt und dem Motor eine „Halskrause“ verpasst.  Normalerweise ist schon die Abdeckung der Zylinderkopf-Kühlrippen ausreichend, aber bei Temperaturen unter Null könnte man das Band auch noch um die oberen Gehäuse-Kühlrippen wickeln.

Man muss keine Überhitzung des Motors befürchten, denn (was unwahrscheinlich bei diesen tiefen Temperaturen ist) falls der Motor zu heiß wird, schmilzt das Kunststoffband an der Zylinder-Rückseite sofort durch und fliegt davon.

 

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Starflash beim Motorcheck

Aber noch effizienter ist es, denn Treibstoff vorzuwärmen. Die meisten Piloten stellen den Sprit in den Schnee oder auf den gefrorenen Boden. Das Gemisch kühlt extrem ab und dadurch sinkt die Viskosität und auch das Methanol wird weniger „zündfreudig“. Für seine Winterflugshows im Jänner und Feber beim Open-Air und Ballonfestivel in Bad Kleinkirchheim hat Hanno seinen 3 Liter Treibstofftank in eine Thermo-Isolierbox gestellt und die Gel-Kühlelemente erhitzt; diese halten dann den Sprit lang genug warm; die optimale Treibstofftemperatur sollte zwischen 25 und 35° C liegen. Am besten ist, wenn der Saft handwarm ist.

Durch diesen Trick war es nicht nötig – selbst bei tiefen Temperaturen – die Düsennadel gegenüber der Normaleinstellung zu verändern.

 

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Sensation 1400 mit Ski

Die dritte Möglichkeit wäre, die Glühkerze zu überprüfen und von einem mittleren/kalten Wärmewert auf eine heißere Kerze zu wechseln; noch besser ist es auf eine heiße Kerze mit Drosselsteg (idle-bar) umzusteigen. Der Leerlauf wird besser, aber entscheidend ist, dass der Motor nicht zu sehr abkühlt und seine Betriebstemperatur im längeren Drossellauf beibehält.

 

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Sensation RS + Sensation 1400 am zugefrorenen Wörthersee

Und dann gibt es noch einige, die mischen bis maximal 5 Volumensprozent Euro-Super Benzin von der Tankstelle in das fertige Gemisch; der Motor läuft heißer und behält leichter seine Betriebstemperatur, allerdings verliert man dadurch auch etwas an Leistung.

 

Wie war Hannos Motto? Wenn der Pilot einen Schal benötigt, dann sollte auch der Motor eine Halskrause bekommen.

 

In diesem Sinne: Happy snow-flying!

 

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