In den 70er Jahren verlangte das RC1 Kunstflugprogramm, dass das Motormodell beim Start einige Sekunden, ohne zu rollen, alleine stillstehen musste, bevor Vollgas zum Abheben gegeben werden durfte. Genauso wurde die Landung vom Aufsetzen bis zum STILLSTAND des Modells voll bewertet. Um bei Start und Landung höchst mögliche Punkte zu erzielen, war Hanno Prettner einer der ersten, der alle seine Modelle mit elektromagnetischen Hochleistungsradbremsen (damals von der Firma Graupner produziert) ausgerüstet hatte.

 

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Spezial-Felgen zur Aufnahmen der Magnet-Bremsen

Der Vorteil beim Start war, dass der Motor nicht mehr auf extrem niedriger Drehzahl laufen musste, und sich somit nicht so leicht verschlucken konnte. Die Bremsen erlaubten einen sicheren Stillstand und dadurch Höchstwertungen der Punkterichter. Der Leerlauf war erhöht, das Gasannehmen des Motors war sicherer und das Modell konnte rasch für den Start beschleunigen.

Bei der Landung musste für eine optimale Punkteanzahl im 15 Meterkreis (später dann auf 30 Meter vergrößert) aufgesetzt werden und ein rasches Abbremsen bzw. ein kürzest möglicher Stillstand beeindruckte die Punkterichter.

Einige Piloten versuchten mit klemmenden Rädern (einquetschen von Gummitüllen zwischen Stellring und Radfelge) ihr Modell zum Stillstand zu bringen, aber der Ölnebel, Treibstoffreste und Staub machten einen sicheren Geradeauslauf (der ebenfalls bewertet wurde) schier unmöglich.

Daher war die beste Lösung: gekapselte Radbremsen, die in speziellen Kunststofffelgen mit herausnehmbaren Halbnaben integriert waren. Über eine Spule wurde ein magnetisches Feld erzeugt, das dadurch eine runde Eisenscheibe anzog und damit konnte die Reibung kontrolliert erhöht werden (Prinzip Elektromagnet, Hysteresebremse). Je nach angelegter Spannung war es möglich, die Bremswirkung variabel einzustellen. Nachdem zwei Radbremsen im Hauptfahrwerk (links und rechts) eingebaut waren, war dieses System von der gleichmäßigen Bremskraft links und recht abhängig, damit bei Vollbremsung, das Modell nicht zur Seite zog. Am Bugrad wurde dieses System wegen zu geringer Wirksamkeit nicht eingesetzt, weil bei einer optimalen weichen  Landung am Hauptfahrwerk, das Bugrad in der Luft war und erst viel später den Boden berührte.

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Graupner Hochleistungs-Radbremse

Mit den heutigen Computeranlagen und den ausreichenden Kanälen, wäre dies ganz leicht zu lösen gewesen, aber wie wurde dieses Problem in den 70er Jahren gelöst?

Die Fernsteuerung (am Beispiel Hanno Prettner’s Simprop Alpha 7 Contest) hatte 7 Kanäle, die mit den folgenden Servofunktionen voll belegt waren: Querruder, Höhenruder, Seitenruder, Gas, Motorgemisch, Einziehfahrwerk, Lande- bzw. Kunstflugklappen.

Wie steuert man nun also diese Radbremsen? Nachdem es überhaupt keine Mischer gab, verwendete Hanno das proportional laufende 180° Simprop Contest Einziehfahrwerkservo zur Aktivierung der Radbremsen. Er baute im Sender einen Tastschalter mit einem Zusatzwiderstand ein, mit dem er den Weg des Einziehfahrwerk-Servos bei ausgefahrenem Fahrwerk um einen Millimeter (ca 10-15°) vergrößern konnte. Dies reichte um einen Mikroschalter zu betätigen, der die Stromzufuhr zu den Radbremsen öffnete.

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Einstellpotentiometer für Bremsstärke im Radkasten mit Wüstenstaub von Las Vegas am Rad und metallischer Abrieb der Bremsscheiben

Bei Start und Landung wurde der Taster gedrückt und die Bremsen hatten vollste Bremswirkung. Für den Geradeaus-Lauf hatte die Curare in der höchsten Entwicklungsstufe ein Drehpotentiometer, welches über Gestänge mit dem Seitenruderservo verbunden war und mit dem synchron zum Seitenruderausschlag die Bremsen links und rechts mit unterschiedlicher Spannung versorgt wurden. Durch die mechanische Verbindung des Potentiometers konnte ähnlich wie bei einem Panzer jedes Rad über die Größe des Seitenruderausschlages gesteuert werden. Bei Linksausschlag beispielsweise bremste das linke Rad mehr und das rechte verringerte die Bremswirkung. Damit war ein perfekter Geradeauslauf bis zum Stillstand möglich. Für die Einstellung der Basisbremskraft eines jeden Rades war in jedem Radkasten noch ein Einstellpotentiometer montiert, mit dem die Bremsstärke ausgewählt wurde.

Ursprünglich wurde für die Stromversorgung dieser Radbremsen ein 6 Volt Zusatzakku verwendet, und später genügte der Anschluss der Magnetspulen am Empfängerakku (um Gewicht zu sparen).

Man sieht welchen Aufwand Hanno Prettner betrieben hat, um mit seiner Curare die letzten Pünktchen von den Wertungsrichtern zu erhaschen, um schlussendlich beim Wettbewerb vorne zu sein.

Dieses System, gemeinsam mit der kombinierten Brems- und Landeklappe, bestätigte sich beim Las Vegas TOC 75 als Hanno Prettner, für alle seine Landungen im Finale, die Höchstwertungen von 9 & 10 Punkten bekam und dies der Grundstein für seinen zweiten Las Vegas Sieg war. Er schaffte es, die Curare mit minimalster Landegeschwindigkeit noch innerhalb des 30 Meter-Landekreises zum Stillstand zu bringen. Im darauffolgenden Jahr 1976 wurden erstmals in Las Vegas Start und Landung nicht mehr bewertet!

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